香港物流产业转移珠海合作深入全面。珠三角经香港水路转口运输物流量占到本港港口货品吞吐量的四成，经内河货船来往香港各码头与珠海物流各码头的货柜量也占到全港货柜运输量的约四成。

2018年通车的港珠澳大桥作为联系香港、珠海与澳门三地的超大型跨境基建设施缩短了三地之间的来往行程，使得卡车司机来往三地的日次数添加1倍，加速了香港与珠三角西部之间的货品流动。跨境电子商贸带动了全球机场国际货运量添加，港珠澳大桥的便利通行条件和珠海、中山、江门跨境电商归纳试验区的设立将推动香港航空货运业向珠江西岸分流供给新的需求基础。


2004年香港丢掉全球最大集装箱港口的地位，2019年集装箱吞吐量跌落至1835.7万TEU，跌至第8位，落后于深圳港和广州港。相对于香港港口服务高效与优质的竞争力，内地其他港口如深圳港和广州港的提升速度更快，正在削弱香港作为海运中转站的效果。


同时香港物流业中小企业面对多项内部困难如持有双程证件车牌的司机人才缺少、内地货品从香港装船的运输本钱高于从盐田港装船的本钱、香港的仓储本钱远较珠海贵重等，迫切需求内地物流业介入协作（周维良和刘敏，2020）。粤港澳大湾区所有城市中，珠海对香港的经济效果强度居于珠海对湾区所有其它城市的经济效果强度的第2位，但香港对湾区所有城市的经济效果强度中珠海排倒数第三位，在珠港两地经贸关系中珠海更需求香港。


2019年香港物流业占到本地GDP的5.81%，珠海物流业占本地GDP的1.55%，珠海物流业有做强做大的诉求，作为粤港澳大湾区的节点城市的珠海在跨境物流协作方面理应比香港更为活跃。


（一）结论


香港物流业跨海西迁是次国家尺度的问题，港珠澳大桥注册和粤港澳大湾区的经济融合为物流业跨境西迁供给了基础，香港物流业的人才窘境和储运本钱催生了物流环节外迁的需求，珠海经济对香港经济的依靠成为自动接受其物流业西迁的直接动因。在跨海西迁的过程中，珠港两地物流业的本钱、搬迁激励、协作前景的初始状况对协作格式出现的可能性与快慢有重要影响。为适应香港物流业西迁趋势，形本钱地物流工业集聚，珠海政府可采取如下的经济与行政办法：


（二）对策主张


工业搬迁后的市场前景、搬迁后的超额收益比例影响两边的演化安稳战略，搬迁后珠海物流业的本钱收益比小于香港物流业的本钱收益比则愈能构成两地物流业跨境分工协作的局面。鉴于珠海在经济上更依靠香港，在物流业搬迁博弈中需求采取自动战略，因而要尽量进步珠海物流业的超额收益比例，减少接受本钱。


为此，珠海市应该为跨境物流业在保税区和洪湾片区的集聚创造良好条件和市场前景，添加接受与搬迁的可能性。相对于香港物流业，珠海物流业具有土地、劳动力的外生比较优势，但在交易便利化方面缺少内生比较优势。


要增强这一内生比较优势，需求在珠港两地的边境管控与通关办法上进行准则创新，为两地交易便利化创造条件，如改动当时“三地三检”的通关形式，选用“协作查验，一次放行”的新形式，将更进一步节省交易时刻，减轻鸿沟带来的负效应，对现有特别监管区域进行整合和升级改造。要打造粤港澳物流园，能够考虑将珠海保税区升级和扩容。


珠海保税区转型升级为归纳保税区，除了保存制造功用外要着力发展保税仓储配送功用，将洪湾片区归入保税区办理范围。港湾片区的港湾港本就承当了对港转运中心的功用，保税区扩容后洪湾港成为保税区内的港口，处理了区港别离需求二次核放与查验的问题。能够试点保税区与香港海关的日常事务办理的互联互通，使扩容后的保税区真正成为“前店”香港物流业的“后厂”，以利于完成打造粤港澳物流园的目标。